Citroën C4 Shine Plus 1,2 l Pure tech 130 LE
A holland-lengyel családból származó André Citroën 1878. február 5-én Párizsban született. Nevének holland fordítású jelentése: citrom. Műszaki érdeklődése korán megmutatkozott: először fából készült, kettős spirális fogaskereket fejlesztett, amit vízszállításban használtak. Szabadalmaztatta a Chevron fogaskerékhajtást, ami az erő párhuzamos vagy merőleges tengelyeken keresztül történő továbbítására alkalmas, és egyedi V-alakú fogaskerekek alkotják. Saját autógyárát 1919-ben alapította. Logója kilencszer változott. Most, 2021-ben Stellantis vállalat a PSA és a Fiat Chrysler (FCA) csoport egyesülése miatt. Azonban a Citroën autómárka mindig is a modern Franciaország jelképe, egy sajátos életérzés megjelenítője. A márka mindvégig megőrizte eredetiségét és funkcionálisan arisztokratikus jellegét.
Megjelenés
Az új, negyedik generációs C4-es megosztóan elegáns dizájnnal lépett a piacra; alkalmazkodva a vásárlói igényekhez. Formájával alkalmas a kompakt előd helyettesítésére, ugyanakkor egyedi hangulatú külsővel rendelkező terepkupévá vált.
Mellbevágó, futurisztikus külső
Karamellbarna tesztautóm jó arányú: hossza 4360 mm, szélessége 1800 mm, magassága 1525 mm, tengelytávja pedig 2670 mm. Tetővonalának áramvonalas lejtése a légellenállás csökkentését segíti. Ez a fogyasztási normáknak, a környezetvédelmi előírásoknak, valamint a gazdaságossági követelményeknek való megfelelést is szolgálja. Gumiabroncsai is keskenyebb futófelülettel, nagyobb méretű felnire kerültek: 195/60 R 18.
A kerék
és a lámpák
Elöl és hátul egyaránt V-alakú elrendezésben lévő full LED lámpái némileg szigorú, markáns, mégis játékos megjelenést kölcsönöznek az autónak. A két szintbe rendezett osztott első fényszórók már hagyománynak tekinthetők a márkánál.
A hátsó lámpatest viszont – igazodva az első kinézetéhez – új, formabontó.
 |
 |
 |
Belső tér
Az autó CMP platformot kapott, melyről a beltér helyszűkére gondolhatnánk. Ám hatalmas meglepetés a tágas belső. A nagyméretű, lapos szélvédő sok fényt enged be. A hátsó ablak fekete spoilerrel történt két részre tagolása és az autó magas fara együttesen nem jó kilátást biztosítanak a mögöttes forgalomra. Az ajtók befelé hajlásuk ellenére sem nyomják össze a teret: elegendő fej- és lábtér van még a hátsó üléseken is. Bár itt komfortosan két fő foglalhat inkább helyet 180 cm feletti testmagasság esetén.
Helykínálat hátul
Hatféle variációban rendelhető, tesztalanyom Hype Red beltérhangulatot kapott: vörös bőr és fekete bőrhatású szövet szürke díszcsíkkal, díszvarrással. Az anyaghasználatot dicséret illeti, a műanyag borítások, a karbon fóliázás ízléses, gondos illesztésű. A külsővel harmonizáló geometrikus alakzatokat, íveket találunk a beltérben is: ülések, kezelőszervek, műszerfal táján egyaránt.
Nagy újdonság az utas oldali kesztyűtartó fölötti fiókos tároló rekesz és a tablet tartó. Összesen tizenhat féle pakolásra alkalmas hellyel rendelkezik az autó.
Tároló fiók
Az ülései hosszú úton is biztonságos kényelmet adnak oldaltámasztásukkal és a sofőrnél masszázsfunkcióval. Ez utóbbi a Shine Plus felszereltségtől. Meglepő volt viszont, hogy a kezelőszervektől való üléstávolság mechanikus karral állítható, minden más elektromosan.
A műszerfal középső kijelzője nem nagy méretű, a színes head-up displayre kerülnek a minimálisan szükséges információk. Sok a kezelőgomb, ami némi tanulást igényel. Használatuk azonban sokat javít a biztonságos kezelhetőségen, hiszen nem a 10 colos érintőképernyőn kell tapizni pl. a klíma beállítását.
Műszerfal
Gazdag alapfelszereltséggel vásárolható: sávtartó asszisztens, éjszaka is működő automata vészfékező rendszer, adaptív sebességtartó
és –korlátozó automatika Stop&Go funkcióval, holttérfigyelő rendszer, első-hátsó szenzorok, tolatókamera, komfort futómű progresszív hidraulikával (PHC), vezeték nélküli telefontöltő, navigációs és multimédiás rendszer.
Holttér figyelő
A csomagtér mindössze 380 literes, padlólemeze két szintbe rendezhető, a hátsó ülések vele síkba dönthetők, így 1250 literre bővíthető.
A már említett moduláris CMP platform következtében benzin, dízel vagy elektromos motorral is igényelhető. Nagymértékben variálható mind a külső, mind a vezetéstámogató rendszerek sokasága.
Belső égésű motorválasztéka a 130 vagy 155 LE-s, 1,2 l-es turbós háromhengeres, teljesen alumínium benzinmotor; valamint a 1,5 l-es négyhengeres dízel (130 LE, Blue HDi), mindkét üzemanyagnál hatfokozatú manuális vagy nyolcfokozatú automata (EAT8) váltóval.
Vezetés
Természetesen minden alkalommal kipróbálok egy tesztautót kategóriás tanpályán, városi sűrűbb-ritkább forgalomban, és persze lakott területen kívül többféle útszakaszon: fő- és mellékutak, hegyvidék, autópálya.
A manőverezhetőségre főleg a rutinpályán, illetve a partnerek között a sűrű városi forgalomban van lehetőség tapasztalatot gyűjteni.
Videó: Tanpálya
A be- és kiszállás igényel valamivel több figyelmet az átlagnál, mert a magas küszöbben elakadhat a lábunk. Ezáltal az ajtónyílás függőleges magassági mérete lehet problémás a nagyra nőtt embereknek.
Az előre kilátás a hatalmas szélvédőn pazar látványt nyújt, nincs visszatükröződés az üveg megfelelő dőlésszöge következtében. Az A-oszlop takarása nem zavaró, a bal külső tükör és a tetőoszlop között is át tudunk tekinteni. A jobb oldalon már nagyobb a takarás. A B-oszlop azonban jelentős holtteret generál, a nagy felületű külső tükrök valamelyest ezt ellensúlyozzák, azonban nem osztottak (nem aszférikusak). A belső tükör kis felületű, alig használható. Sem belőle, sem hátrafordulva nem kielégítő a tájékozódási lehetőség. Előremenetben legfeljebb alakfelismerésre alkalmas. A tolatáskor a segédberendezések (radar, kamera) hathatós segítségét kell igénybe venni.
Az elindulás – automataváltó lévén – a fékpedál felengedésével történhet, illetve leheletnyi gázadással. Erősebben lépve a gázra az autó határozottan, de nem kétségbeejtően indul meg. Érdekes módon nagyon finom gázadással a háromhengeres motor „dízelhangra” emlékeztetően muzsikál.
A kis sebességről történő megálláskor egyrészt alig van gázelvételre lassulás, másrészt az üzemi fékkel roppant erős fékhatás váltható ki. A pihe puha megálláshoz határozottan kifinomult tapintásérzékelés szükséges.
A Start-Stop rendszer a rutinpályán nem praktikus.
Az előre-hátra mozgások módosításakor a fokozatválasztót aktívan kellett mozgatnom és ellenőriznem kellett, hogy a helyén van-e, főleg a hátramenetnél. Viszonylag hosszúnak éreztem a reakcióidejét.
Az egyenes tolatáskor – a már említett korlátozott kilátás miatt (is) – a tolatóradar és a kamera képe is szükségesek. A segédvonalak 75-50-25 centiméteres távolságokat mutatnak a központi kijelzőn. Amikor a tereptárgyak már nagyon közel vannak, átvált felülnézeti képre a kamera.
A tolatókamera képe
A kormányzásnál erősebb rásegítés tapasztalható, mint általában, ami a szűk helyen, lassú tempós manőverezésnél sokat segít. Az U-alakú megfordulásnál 10,9 méteres fordulókörrel átlagosnak mondható. Az Y-megfordulás a hatékony szervo miatt általában egy tolatással kivitelezhető a vizsgaszabályzat szerinti úttesteken.
A merőleges várakozóhelyekre szögletesen kell fordulni, szenzorai viszonylag hamar jeleznek. Jobbra hátra parkoláskor a kis oldalablak előnyös a másik jármű észleléséhez. A balra hátra beálláskor a B-oszlop mögé, takarásba ér a kerülendő tárgy, akadály.
A szegély mellé előre parkolás könnyedén kivitelezhető, a tolatáskor viszont nagyon közelinek érzékelhető a mögöttünk várakozó. Kényelmetlen látvány, érzet.
Parkolás szegélyhez tolatva
A dugóban araszoláskor lehet előregondolkodást, tervezést tanulni: hogyan szabályozzuk óvatosan a fékhatást, mennyire guruljon az autó, mennyi időre álljon meg és állítsa le a motort a start-stop rendszer. Engem zavart, hogy éppen megálltam, leállt a motor, s máris újraindított. Lehet „játszani”, hogy óvatos gurulással haladjon az autó, s ne álljon le a motor egy pillanatnyi megálláskor. Az is tapasztalás kérdése, hogy zöld jelzésre induláskor mennyivel korábban kell a féket lazítani, elengedni, hogy a motorindítási idő és a gázreakció tudjon biztosítani együttmozgást a többiekkel.
Főleg sűrű forgalomban az irányváltoztatás, elsődlegesen a sávváltás nagy gondosságot igényel a B-oszlop jelentős holttere miatt.
A városban a motor halkan duruzsol, a fordulatszám növekedésével – főleg lakot területen kívül – felerősödik, de még nem zavaró. A sávtartója 70 km/h felett aktívan bejelentkezik, ha a vezető elkalandozik. Komfort futóműve fokozza az utazás kényelmét, a jelentősebb úthibákat határozottan érezni vele is, a keresztbordákon az irányíthatóság csökken.
Kormányáról nem elég érzékletesek a burkolat visszajelzései. A kanyargós utakon pláne tudnunk kell, hogy a jármű melyik kerekei hajlamosabbak a megcsúszásra. A nem kifejezetten alacsony építésű – de nem is magas – jármű karosszériája oldaldőlésre hajlamos, így alulkormányzottá válhat az erőteljesebb vagy nagy sebességgel vett íveken, kanyarokban. Segíti az út beláthatóságát a kanyarfény, illetve a távolsági fényszóró is határozottan messzire visz.
Távolsági fény
Egy dolog lepett meg és ijesztett meg az autózás során: az erős, éles hangjelzés, ahogy a telepített sebességmérőhöz közeledve tudatta az autó, hogy traffipax következik. Ezt egyébként a head-up displayen ikonnal is megjelenik.
Az autópályás közlekedés során még az emelkedőkkel, lejtőkkel tarkított Gödöllői-dombságon és az M1-es szintkülönbségein is egyenletes húzással, terheléssel lehetett haladni D7 vagy D8 fokozatban. Váltásai lágyak. Amikor erőteljes gyorsítás szükséges, a határozott gázadáskor két fokozatot visszavált az automata, kicsit elmélázva, minimális időkésedelemmel. Ez a hétköznapi forgalmi helyzetekhez teljesen rendjén is van. Ez nem sportautó. Arisztokratikus közlekedésre tervezték. Ehhez tudja, amit tudnia kell.
Videó: Közút
Lássuk még pár jellemző adatát! Lökettérfogata 1199 cm3, maximális forgatónyomatéka 230 Nm, saját tömege (hajtás- és felszereltségfüggően) 1278-1371 kg, katalógus szerinti CO2 kibocsátása 110 g/ km és gyári vegyes fogyasztása 4,8 l/100 km megadott értékű. A próba során 785 km-t tettem meg az autóval, 6,28 l/100 km-es (műszerfalon kiírt 6,3 l/100 km-es) fogyasztással teljesen vegyes körülmények között.
Fogyasztás
A fosszilis üzemanyagokkal hajtott modellek kedvezményes áron éppen 6 millió forint alatt indulnak, majdnem 10,5 millióig bezárólag. Az elektromos változat listaáron 13,23-14,23 millió közötti, kedvezményesen pedig 11,33-11,99 millió között juthatunk hozzá. Külső megjelenésének látványos megváltoztatásával a C4 korábbi vetélytársköre – Ford Focus Ecoboost, Hyundai i30 Fastback, Kia Ceed, Mazda 3, Opel Astra és Volkswagen Golf – is változott, eltolódott a Ford Focus Active, Kia XCeed, Mazda CX-30, Toyota C-HR felé.
Jó autóval kellemes hangulatban pozitív élményeket és tapasztalatokat gyűjteni felemelő érzés. Kiváló családi autó válhat belőle sokat tudó alapfelszereltséggel is.
Pataki Melinda
Segédanyagok:
https://alapjarat.hu/autoteszt/kedvezo-fogyasztasra-hangolva-citroen-c4-12-puretech-2021-teszt
https://www.vezess.hu/ujauto-teszt/2021/02/14/stilusos-terepkupe-extra-komforttal-citroen-c4/
https://autopult.hu/tesztek/citroen-c4-puretech-130-aut-teszt-2021-kilog-a-sorbol.html
https://tesztelok.hu/citroen-c4-1-2-puretech-teszt-dizajn-es-kenyelem-a-mindennapokra/
https://automarkak.theboard.hu/auto-emblemak/citroen-logo/
